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    2024年新能源市場可能出現的5個新變化

    作者:handler時間:2023-11-28 15:38403 次瀏覽

    信息摘要:

    2023年的新能源新車格局隨著廣州車展的落幕基本定格,各大廠商都開始布局2024年的新車市場。展望2024年,新能源市場的競爭仍將保持白熱化狀態,類似年初的大規模價格戰不太可能再度上演,取而代之的是更加貼近實際產品力的新車定價,而這也意味著新

    一、10-20萬元市場新車全面電動化

    10-20萬元市場目前還是燃油車的主場,燃油車與新能源車的占比大概是六四開,合資燃油車在這一價位區間還有相當大的市場,但這種格局在2024年有望迎來的大反轉。在2024年,10-20萬元市場燃油車與新能源的占比可能會來到四六開甚至三七開,而這一價格區間的新車將以PHEV(插電混動)、REEV(增程式)以及BEV(純電動)為主。

    一、10-20萬元市場新車全面電動化

    10-20萬元市場目前還是燃油車的主場,燃油車與新能源車的占比大概是六四開,合資燃油車在這一價位區間還有相當大的市場,但這種格局在2024年有望迎來的大反轉。在2024年,10-20萬元市場燃油車與新能源的占比可能會來到四六開甚至三七開,而這一價格區間的新車將以PHEV(插電混動)、REEV(增程式)以及BEV(純電動)為主。

    二、增程式逐漸取代多擋PHEV
















    多擋PHEV確實有很多自主品牌在做,包括奇瑞、長城、吉利這三個自主品牌巨頭,長城是兩擋,奇瑞和吉利是三擋,東風甚至做出了四擋。一般來說,擋位越多技術就越復雜,成本相應地也就越高,能做出多擋DHT往往也會成為車企炫技的資本。但這不是問題的核心,問題的核心是多擋DHT這個方向可能一直就是錯的,增程式才是正確答案。

    多擋PHEV車型注重強調饋電狀態復雜工況下的油耗和性能,而這正是增程式的短板。但是多擋DHT技術要為此付出的代價也是相當大的——成本高、頓挫、故障概率相對較大,落到消費者頭上那就成了價格高、體驗差、保養多,銷量自然也就會受到影響了。

    不得不承認增程式在效率方面確實不如多擋PHEV,但增程式優勢也非常明顯,技術簡單、成本低、更接近純電車。如果考慮到純電過渡,那么增程式拆掉增程器完全就是一臺純電車,可以實現同平臺純電化,而多擋PHEV則不行。因此,增程器+大電池會在2024年成為更多車企的選擇,零跑和深藍會在2024年取得更大的市場份額。

    三、增程式中大型SUV市場白熱化















    四、合資純電全面發力


    合資純電此前一直被冠以“雜牌電動”的名號,但從市場份額變化來看,這種情況不會持續太久,逐漸反應過來的合資純電將在2024年迎來一輪爆發。

    合資純電目前以大眾和別克最為火爆,大眾熱銷純電車型包括ID.3和ID.4,別克則是別克E5。從價格區間來看,大眾和別克純電主攻是10-20萬元的市場。目前20萬以上純電市場還是自主新能源和特斯拉的陣地,合資純電很難攻上去,但是10-20萬元這個價格區間的純電市場,自主新勢力都看不太上,合資純電倒是有不小的發揮空間。

    展望2024年,豐田、本田、日產這三大日系品牌都將推出10-20萬元的純電新車,而起亞已然吹響進攻10-20萬元純電市場的號角,這些消費級的合資純電車型在智駕水平和配置豐度方面自然無法與自主新勢力對標,更像是純電化的傳統合資油車。在充電比較便利的一二線城市,在價格方面更具優勢且設計不落俗套的合資純電競爭力是有的,拉低價格開打之后市場占有率很快會上來。

    五、自主新勢力新車定價漸趨合理


    自主新勢力在新能源混沌時期有很大一部分是亂定價的,彼時新能源市場還處于開發探索階段,幾乎沒有競品可言,定價權自然是一家說了算。經過過去幾年的高速發展,新能源市場已經基本成熟,特別是今年年初的新能源價格車輪戰之后,市場逐漸拋棄了唯品牌論,傳統車企新能源品牌入場之后重新撿起了定價話語權。以極氪007為代表的一批新能源車型正在重新樹立新能源市場的定價標準,而蔚來等一批新能源探索者在2024年將不得不以調整權益等變相降價的方式調整售價,后來的新勢力自然也就不敢上來亂叫價了,新能源新車的定價會漸趨合理,價格虛高的新車會被市場用銷量軍訓。









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